1989 : La ES30

   La ES30 (acronyme de Experimental Sports Car 3000) est un prototype réalisé par Zagato à la demande de Alfa Romeo et a été présenté au 59ième Geneva Motor Show.

  Le but avoué par Alfa Romeo était de produire une "vraie" voiture de sport, sans sophistication superflue, mais avec une apparence typiquement Alfa Romeo et quelques innovations permettant un gain directe au niveau des performances. En ce sens la ES30 est l'antithèse parfaite de la 164 Protèo puisque cette dernière était censée représenter le concentré technologique complet. Pour développer la ES30, c'est tout naturellement vers l'Alfa 75, et plus précisément vers la 75 groupe A, que Alfa Romeo s'est tourné puisque cette dernière possédait l'architecture de ce qui était considéré à l'époque comme étant l'archétype de la voiture sportive : répartition idéale des masses entre l'avant et l'arrière de la voiture grâce au schéma "transaxle", roues motrices arrières, moteur V6 rageur.

  Si il était donc évident que la base de la ES30 serait l'Alfa 75, pour l'apparence de la voiture, les choses semblait moins évidentes. Il fallait créer un coupé "haute performance", stricte 2 places et avec une forte personnalité esthétique emprunte de certains symboles caractéristiques de la marque au Biscione. Alfa Romeo a donc décidé de placer en concurrence deux équipes de designers. Une troisième équipe, le carrossier Zagato, étant responsable de la réalisation finale du véhicule, mais ayant très peu modifié le projet accepté.

  La ES30 représente une étape importante dans l'histoire d'Alfa Romeo car elle est la première voiture, qui plus est produite en série (limitée), à être conçue entièrement par ordinateur! Ceci a permis de passer du stade conceptuel au stade de la production en un temps record (pour l'époque), soit 19 mois, le tout en respectant des impératifs dictés par la production en série.

  Pour offrir un comportement sportif à la voiture sans devoir tout baser sur la motorisation, les designers ont axés leur recherche sur le développement d'une voiture offrant un coefficient de pénétration (Cx) le plus bas possible, avec la possibilité de présenter un effet de sol important, le tout présentant une masse "raisonnable". Ce dernier critère a été rendu possible d'une part par la suppression de tout "luxe" inutile, ce qui s'est concrétisé par un intérieur sobre, voire dépouillé, l'absence de banquettes arrières, etc. La version produite en série et appelée "SZ" a quand même légèrement revu la copie originale puisque des éléments comme l'airconditionné, des sièges en cuir, des accoudoirs, etc ont été rajoutés! Pour diminuer la masse totale (1260 kg tout de même), une solution originale a églament été apportée quand au choix du matériau de carrosserie : la ES30 n'est pas composée de panneaux de toles mais bien de panneaux en plastiques spécial et thermodurcissable, appelé "MODAR" qui est un mélange de résine métacrylique et de fibre de verre. Cette résine particulière a été développée de façon à respecter les critères de production en série suivants : grande facilité de fabrication, qualité optimale, bonne résistance aux contraintes mécaniques (déformation...), bon rendu de surface, facilité de peinture, durabilité, haute résistance aux facteurs exogènes (climat, choc...). Les panneaux sont attachés à la structure portante rélaisée en acier.

  L'effet de sol a été rendu possible grâce à un centre de gravité extrêmement proche de la route et qui a été rendu possible par l'adoption d'une suspension très basse qui présente la particularité d'être modifiable suivant la situation : au ralenti, pour passer une bordure pare exemple, on peut relever la hauteur de caisse grâce à la suspension hydraulique téléscopique. Le réglage se fait depuis l'intérieur de l'habitacle et possède une amplitude de 40 mm. La garde au sol en position "basse" n'est que de 8,5 cm! La répartition idéale des masses (56 % sur l'avant, 44 % sur l'arrière) contribue bien entendu à l'équilibre générale de la voiture et à son insensibilité aux vents latéraux. A ce sujet, une petite anecdote : les ingénieurs ont du lester le nez de la SZ avec du plomb (le triangle du capot avant est "plein"!) pour rendre parfait cet équilibre des masses! C'est la raison pour laquelle le capot moteur est si "lourd" à soulever! L'ensemble de ces paramètres fait que la ES30 est capable d'accepter des accélérations latérales de 1,4 G... à titre de comparaison une Ferrari 360 accepte 1,13 G!

  Si le châssis est bien celui de la 75 groupe A, la ES30 emprunte également à cette dernière son moteur.

  Pour trouver un maximum d'informations à propos de la SZ, n'hésitez pas à visiter le très beau site de Eduard.

  Quelques vues officielles de la ES30 :

Dont les photos suivantes, extraites du dossier de presse :

Le dossier de presse très complet de la ES30, fourni par Alfa Romeo (cliquez sur la photo pour accéder au document pdf, version anglaise):

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