1968 : La CARABO  

     La Carabo est un des quelques prototypes basés sur le châssis de l'Alfa 33. La Carabo a été dessinée par Marcello Gandini, de la carrosserie Bertone. La Carabo est réellement une voiture mythique, comme le sont, par exemple, les BAT. C'est une voiture qui a fait rêver tous les gamins des années 70 et qui reste encore aujourd'hui une de ces voitures que presque tout le monde connaît de vue. C'est une automobile qui a vraiment marqué d'une emprunte profonde l'histoire de l'automobile... rien que ça!

  La Carabo est donc devenue une légende et si elle a autant marqué les esprits c'est bien entendu essentiellement par ses formes, son aspect extérieur et tout ce qu'il évoque. "Carabo" c'est le nom scientifique donné à certains insectes, des coléoptères, les "carabes". Ces carabes sont des guerriers, qui possèdent une forme qui leur permet de courir très vite derrière leurs proies; ils sont très plats, effilés. Leurs couleurs sont souvent chatoyantes, éclatantes, comme celles du "carabe doré"... dont la cuirasse est vert brillant! La Carabo semble donc bien s'inspirer de ce monde des carabes, par sa couleur vert métalisé et ses bas de caisse sombres , par sa cuirasse qui la profile pour renter dans l'air en offrant le moins de résistance possible mais aussi par ses portes qui s'ouvrent telles des élytres de coléoptères!!

  La Carabo, c'est donc la première représentante de la "ligne en coin", thème cher à Bertone dans les années qui vont suivre. Bertone a pourtant exploré d'autres voies pour rendre les voitures plus aérodynamique, en témoignent justement la série des trois BAT (B.A.T étant l'acronyme de Berlinetta Aerodinamica Tecnologica, avec  les BAT 5, BAT 7, BAT 9) des années 50. Ici il semble que le leitmotiv fut : plus c'est plat, moins ça offre de résistance à l'air donc meilleur c'est! En quelque sorte il s'agit d'une application de base, rudimentaire, des principes des lois qui régissent l'aérodynamisme. De fait, la Carabo est ultra-plate avec seulement 95 cm de haut. Ultra-profilée aussi, ce qui n'a pas été sans poser quelques problèmes techniques pratiques. Par exemple en ce qui concerne les phares, difficiles à encaster dans une "face" avant aussi plate. Ils sont donc dissumulés derrière les fentes visibles sur le capot avant. Le pare-brise est dans le prolongement directe du capot. Une innovation importante sur la Carabo concerne le vitrage, mit au point par Glaverbel (VHR)! Il était très fin, mais aussi très résistant, impossible à rayer et presque deux fois plus léger qu'un pare-brise conventionnel. Par ailleurs ce pare-brise bénéficiait d'une autre innovation technologique : un traitement à base d'une fine couche d'or (c'est ce qui donne cet aspect brillant au pare-brise et rapproche encore plus la Carabo de ses homologues insectes!) protégeait les occupants des rayons solaires ... et des regards indiscret! Les essuie-glaces sont "invisibles". L'ensemble : phares cachés, pare-brise doré et dans la ligne directe du capot, essuie-glaces cachés, confère à la Carabo une absence de "regard" qui la rapproche encore plus du monde animal dont elle s'inspire.

  La planche de bord est recouverte d'une sorte d'Alcantara et présente la particularité très singulière d'être symétrique dans sa forme et dans la distribution des différents cadrans!

  L'arrière de la Carabo présente une face plate. Le capot moteur est constitué par une sorte de "jalousie", de couleur noir, facilitant l'extraction d'air du compartiment moteur et donc, favorisant par la sorte un meilleur refroidissement du moteur. Comme pour la face avant, les feux sont "invisibles". Un peu à droite du centre de cette face arrière un logo "Carabo" est réalisé dans le même style que la voiture (voir photo ci-dessous): en forme pointe, avec le museau orange comme celui de la voiture et le 2ième "A" relevé pour rappeler que les portes de la Carabo s'ouvrent vers le haut... très original!!

   Suite au grand retentissement que ce prototype a eu lors de sa présentation au salon de Paris en 1968, Alfa Romeo a été très sensibilisé par le style inauguré par Bertone et lui a demandé de dessiner sa prochaine voiture de sport, la Montreal. Le dessin de la Lamborghini Countach est également signé Marcello Gandini et constitue d'ailleurs l'apogée de ce style inauguré par la Carabo. Plusieurs éléments font directement penser à la Carabo lorsque l'on regarde une Countach (surtout la première version, les suivantes étant édulcorée...) : l'aspect général très aplati avec l'avant très en pointe et l'arrière droit, l'ouverture des portières... Giugiaro reprit à son compte le style de la "ligne en coin" en l'interprétant à sa manière, pour créer un peu plus tard la Lotus Esprit.

  Côté mécanique, la Carabo reprend la motorisation de la 33 Stradale, c'est-à-dire le superbe V8 ouvert à 90°, de 1995 CC, avec 4 ACT, en position centrale-arrière et qui délivre la coquette puissance de 230 cv à 8800 tpm! L'alimentation se fait via une pompe mécanique Spica et la boîte de vitesse est une Colotti à 6 vitesses. Le freinage est assuré par 4 freins à disques. La vitesse de pointe devait se situer aux alentours de 250 km/h et le 0 à 100 km/h était effectué en 6,4 secondes! Pas mal du tout pour l'époque et pour un 2 litres.

  La Carabo n'a pas conçue pour une production en série, fut-elle limitée. Betrone l'avait clairement annoncé, c'est un "one shot ". Il n'y a donc qu'un seul exemplaire de cette merveilleuse machine. Il paraît qu'à l'époque le Prince Faisal d'Arabie Saoudite aurait proposé une fortune pour acheter la Carabo, mais Nuccio Bertone a (heureusement) refusé et la garde jalousement dans sa collection personnelle...

... pas de dossier de presse, mais un très bel article en allemand, provenant de la revue Motor Klassik

4 MB Carabo Motor Klassik 1992 N°12 p 10 à 19

  1968 : La 1750  BERLINETTA

  La 1750 Berlinetta est en fait une des premières études réalisées en vue du remplacement du coupé Giulia type 105, les fameux coupés "Bertone". Il s'agit non pas d'une "show-car" mais d'un vrai prototype destiné à préfigurer ce qui pourrait être une vraie future voiture, en l'occurence l'Alfetta GT. C'est lors du célèbre concours d'élégance de la Villa D'Este en 2004 que ce prototype est réapparu. Il avait en effet été oublié pendant près de 40 ans!

  Ce prototype a été réalisé par Giugiaro, alors à la tête de sa nouvelle entreprise, les studios Ital Design. La remplaçante des Giulia GT devait être à la fois plus habitable (un vrai coupé 4 places et non plus une 2+2), plus moderne, le tout en conservant une architecture classique pour Alfa Romeo à cette époque : moteur à l'avant et transmission à l'arrière. On ne trouve pas de trace de cette 1750 Berlinetta dans les divers ouvrages (peu nombreux il faut bien l'avouer!) consacrés à l'Alfetta GT et à ses dérivés (GTV, GTV-6), mais il est évident que ce prototype est clairement une des ébauches proposées par Giugiaro pour la création de la future ALFETTA GT.

  La face avant de la 1750 Berlinetta présente 2 paires d'optiques partiellement dissimulées derrière des paupières escamotables, un peu comme sur une Iso Griffo ou sur la Montreal. Cette solution, trop chère à la réalisation, sera éliminée pour les propositions suivantes. Une autre particularité qui rattache cette voiture à l'esthétique de la Montreal est l'absence de pare-choc avant proéminent qui donne à la face avant un aspect tronqué, biseauté. L'aspect de la face avant de l'Alfetta GT est fortement inspiré de celle de cette 1750 Berlinetta et si les doubles optiques de l'Alfetta GT ne sont plus sous des paupières escamotables l'aspect rendu est proche de celui obtenu lorsque les paupières de la 1750 berlinetta était relevées!

Dans les dessins officiels des prototypes de l'Alfetta GT proposés par Ital Design, on ressent très fortement l'influence du design de la 1750 Berlinetta.

  L'arrière du véhicule présente un coffre avec une ouverture de type "malle arrière", et non pas un hayon comme pourrait le laisser supposer le dessin de cette partie. Cette ouverture est placée très en hauteur et présente un bombage qui donne à l'ensemble un aspect très (trop!) massif. La version finale de l'Alfetta GT présentera cette fois un vrai hayon mais l'aspect massif sera cassé par un petit spoiler et par l'encaissement du hayon entre les parties latérales de la face arrière. A noter également l'apparition de groupes optique symétriques (feux de recul, antibrouillard) gauche-droite, ce qui sera conservé (mais sous une présentation différente) sur l'Alfetta GT. La ligne de caisse arrière sera également fortement rabaissée sur l'Alfetta GT par rapport à la 1750 Berlinetta.

  La ligne générale de la voiture est assez fluide, toute en courbes ondulentes de l'avant vers l'arrière, avec un pare-brise fortement incliné (en tout cas pour l'époque!), ce qui tranche nettement avec la ligne du coupé Giulia. Giugiaro avait déjà expérimenté l'approche du pare-brise incliné sur la Bizzarini Manta, pour laquelle il avait été fortement critiqué à l'époque! Le pare-brise de l'Alfetta GT sera pourtant encore plus incliné et l'angle fait avec le capot moteur sera encore plus faible... Le montant "C" présente un énorme Quadrifoglio en relief, comme sur la Canguro. Par rapport au coupé Bertone, cette 1750 présente également une augmentation très importante de la surface vitrée, ce qui sera un des critères importants pour la réalisation de l'Alfetta GT. Le tout paraît quelque disgracieux et n'égale certainement pas l'élégance des lignes de la version définitive de l'Alfetta GT... c'est à cela que sert un prototype!

  L'intérieur est traité de façon assez luxueuse mais finalement la présentation est assez proche de celle de certains modèles Alfa Romeo de l'époque. Par rapport au coupé Giulia, la disposition des cadrans est très conventionnelle, sans séparation, pas dissimulé au fond d'obus... On sait que la planche de bord de la version finale de l'Alfetta GT sera radicalement différente, très "spéciale" pour ne pas en dire plus, avec son compte-tour isolé en face des yeux du conducteur et le reste des instruments étant groupé sur le côté droit, à part. Le design des sièges s'inspire de celui du coupé Bertone mais les sièges semblent plus acceuillants, avec un soutien latéral renforcé et de larges appuies-têtes, y compris à l'arrière.

  Côté mécanique, cest le 1750 ccm du coupé Giulia du même nom qui est utilisé. La voiture n'a été produite qu'un 1 seul exemplaire.
 

  Quelques vues de la 1750 Berlinetta :

... pas de dossier de presse, mais un très bel article en italien, extrait de la revue "Automobilismo d'Epoca" :

2,3 MB 1750 Berlinetta Automobilismo d'Epoca Italie 2006 N°1, p 50-61

  1968 : La P33 RAODSTER GS

     La P33 Roadster G.S. est un des nombreux prototypes dont la base est le châssis de la fameuse Alfa 33, présentée en 1967. Elle a été carrossée par Pininfarina.

    Il s'agit d'un vrai roadster, sans possibilité de placer un toît et avec un pare-brise réduit au maximum.

 

  Quelques vues officielles de la P33 roadster GS (cachet Pininfarina au verso, N°919):

Retour à la page d'accueil
x
Contacts (pour éviter les spams, vous devez recopier le texte):

Email :



Tous droits réservés HX 2007 - 2010